案情：
被告人牛某受雇于船主于某，在于某船上打工。1999年11月25日19时许，牛某酒后无证驾驶严重不适航的185马力渔船由黄海作业渔区驶往东港渔码头，当时海面阵风5－6级，当该船行至东经124°09'15''、北纬39°48'56''海域时，撞到在此处停泊的12马力渔船，致该船船长翁某落水，牛某船上的船员从水中往船上拽翁某未果后，牛某驾船返回渔码头。因未采取有效救助措施，翁某落水死亡。牛某驾船泊岸后，未向有关机关报案。
2002年8月8日，经中华人民共和国丹东渔港监督处《“11.25”海上交通事故责任认定书》认定，牛某负此次事故的全部责任。
评析：
本案系一起海上交通肇事案。此案审理中，引起很大争议，争议的核心问题是牛某的行为是否构成犯罪，既便构成犯罪，是否构成交通肇事中的逃逸。
第一种意见认为，海上交通肇事与陆地交通肇事有很大不同，鉴于我国对水运过程中发生的肇事行为，虽然水上交通运输管理法规中多有“构成犯罪的，依法追究刑事责任”的表述，但从实际处理情况看，此类案件作为刑事案件处理很罕见，交通肇事罪的规定虽不排除水上运输问题，但司法实践中很难掌握，鉴于水上交通肇事的调查处理规定及相应法律法规尚不完善，既使因违章行为发生事故，大多按照海商案件处理，而不按犯罪处理。
另一方面，此案从1999年11月发案后，事故的部分调查，由公安机关执行。但根据《中华人民共和国海上交通安全法》及《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》的有关规定，港监部门作为海上交通安全监督的主管机关，发生海上交通事故后，应由港监部门调查，而不应由公安机关调查。本案虽然丹东港监作出了事故责任认定书，但因该结论不是该部门直接调查的结果，因此，本案从程序上存在问题。综上认为，此案中牛某行为不构成犯罪，此案应作为一般海商案件处理。
第二种意见认为，牛某的行为构成交通肇事罪，但不能认定为逃逸。理由是，对海上交通肇事法律没有明文规定什么情况属于逃逸，且案发当天，牛某驾船离开案发现场亦实属不得已而为之，因为当天海面天气情况恶劣，为保护船舶及船员安全，船只不能停在案发现场。
第三种意见认为，牛某的行为构成交通肇事罪，且构成逃逸。
笔者同意第三种意见。交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。我国于1997年颁行的刑法典规定的交通肇事罪的适用范围，主要是公路和水上交通肇事。在现实生活中，虽然陆路交通肇事案很多，但水上交通肇事案少有发生，加之目前我国有关水上交通行政法规对水上交通肇事的调查处理规定及肇事逃逸的处理规定很不完善，使得处理此类案件时，有关部门显得捉襟见肘，颇为棘手。
就本案而言，牛某的行为是否构成犯罪，就应研究交通肇事犯罪的犯罪构成。就交通肇事犯罪而言，它所侵犯的客体是交通运输安全，包括水上交通运输安全。在客观方面，行为人必须有违反交通运输管理法规的行为，这是认定牛某有罪的关健。本案牛某本系船上从事拉网的雇员，并不从事驾船工作，却酒后无证驾驶无牌照的船舶，该船又属严重不适航船舶，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第四条、第五条、第十条的规定，及《1972国际海上避碰规则》、《国务院对清理、取缔“三无”船舶通告的批复》等行政法规的规定。从牛某在案发过程中所实施的行为看，显然其违反了海上交通运输管理行政法规，且牛某的违章行为导致一人死亡的严重后果，这是构成海上交通肇事罪的结果条件。作为牛某亦符合一般犯罪主体的条件，且其行为属过失犯罪行为。
对于第一种意见认为，本案从程序上存在问题的意见，笔者认为，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等行政法规的规定，港监部门应该对海上交通事故予以调查。本案案发后，虽然公安机关参与了此案部分调查工作，但是丹东港监部门亦“经调查确认”了此次事故的责任，出具了《海上交通事故责任认定书》，出具认定书的过程，本身也是参与调查的过程。另外，根据《中华人民共和国刑事诉讼法》规定，公安机关是案件侦查机关（法律另有规定由检察院侦查的除外）。《中华人民共和国刑事诉讼法》是国家基本法，《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国渔港水域安全管理条例》属于行政法规，法律效力低的不能排斥法律效力高的，这也是法律适用的一项基本原则。因此，公安机关参与此案的部分调查，不能就此认定本案存在程序违法问题。
综上，虽然司法实践中很少碰到此类案件，但牛某的行为符合交通肇事犯罪的构成要件，应该以该罪名对其定罪处罚。第一种意见，显然没有认真研究本案的犯罪构成，以我国目前海上交通肇事方面的法律法规不完善为由，将该案归入海商案件处理范畴，显然是错误的，将导致牛某逃避法律追究的后果。
关于此案是否构成逃逸问题，笔者认为，牛某的行为构成交通肇事逃逸。确认是否构成海上交通肇事逃逸，在目前我国海上交通安全法规很不健全的情况下，只能根据交通肇事逃逸的法理规定去确定。逃逸就是肇事后逃避法律追究而逃跑的行为。本案被告人牛某在得知肇事的消息后，虽然当时船上另两名船员对抓住该船的翁某进行了施救，但施救未果，船就开走了。船开走时，根据当天天气情况，船只所处海面确实风力很大，这是当时不宜停船的客观情况，我们亦没有必要苛求在当时海上恶劣气象条件下，让该船停泊在肇事海域等候有关部门来处理，但是该船开走时，牛某的思想动机，根据其在公安机关供述“落水船员没救上来，怕人家追究责任，我这样想就把船开走了”，并且船只泊岸后，牛某又不让同船的船员谈论此事，再结合此后牛某始终未向港监、边防等有关部门报案的情况综合分析，虽然我国现有法律法规对海上交通肇事在什么情况下属于逃逸并无明确的规定，但依照交通肇事逃逸的法理来分析，牛某的行为确实是为了规避法律的惩处，符合肇事逃逸的条件。因此第二种意见是错误的。
就审理海上交通肇事案件而言，笔者认为，虽然司法实践中此类案件较为罕见，相关法律法规不完善又给处理该类型案件增添了一定的难度，只要我们认真研究案件事实，掌握好相关行政法规，认真研究交通肇事犯罪的构成，此类案件不难处理。鉴于我国目前海上交通安全方面存在的立法滞后性，已经给处理该类型案件带来一定困难，笔者建议有关部门尽快对现有相关海上交通安全的法律法规进行完善，加快该方面的法律法规立法步伐，以利于此类案件的处理，维护社会公共安全秩序。
（作者单位：辽宁省东港市人民法院）