[案情回放]
2007年8月18日，李某（患有精神障碍）在京广铁路线汤阴县城北二、三公里处，从损坏的铁路防护网进入铁路道轨，并沿道轨在下行线路上行走。当日23时30分，2545次客车运行至京广线宝莲寺至汤阴间下行线510KM+550M处时李某被撞身亡。
[双方争议] 原告徐某（李某之母）诉请法院依照《民法通则》的有关规定，依法判令被告支付死亡赔偿金、丧葬费、精神抚慰金等共计141585.74元。
被告郑州铁路局辩称，本案属于铁路路外人身损害赔偿纠纷案件，应依照《铁路法》和1979年7月16日国务院颁布的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》处理，郑州铁路局不承担原告诉讼请求的各项费用，造成李某死亡的主要原因是其在铁路线上行走，属于受害人自身原因造成的伤亡，郑州铁路局不承担赔偿责任，应依法驳回原告的诉讼请求。
[两种观点] 本案系列车在运营中发生的人身伤亡事故，准确把握铁路交通事故损害赔偿责任的归责原则是法官正确处理本案的前提。一种意见认为，列车在运营过程中与行人相撞致人死亡，应适用无过错责任原则。理由是《民法通则》第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担责任”。列车属高速运输工具，铁路运输属高度危险作业，故应适用无过错责任原则。即只要有损害事实发生、只要加害行为与损害结果二者之间有因果关系，加害人即应承担民事责任，加害人有无过错对确定民事责任没有影响。除非加害人举证证明该损害事实的发生是受害人故意造成的。
另一种意见认为本案应按过错推定原则来处理。过错推定原则以过错为基础，体现了法律责任对不法行为的教育和预防作用，贯彻了格老秀斯的观点：赔偿因自己的过错而给他人造成的任何损失，给应受惩罚的人以惩罚。在我国的社会实践中，这一原则有着十分深远的意义。由于火车有自己固定的运行轨道，遇到险情时无法调转方向，也不能象汽车那样绕过前方的障碍物，且制动距离长，惯性大，通常的制动距离达800米，一次非常制动造成的直接经济损失达数万元。所以保证铁路运营安全、防止铁路交通事故是铁路运输企业与公民双方面的责任。既要要求铁路运输企业履行职责、又同时要求公民遵守交通法律，重视自身安全，否则将各自承担相应责任。
[笔者观点] 同意第二种意见。因为现阶段在我国适用无过错原则缺乏物质基础和理论基础。《民法通则》第123条的立法本意是通过设立苛刻的无过失责任原则，可以充分保障弱势群体的利益，这在爆炸作业、飞机运输等适用的情形中，也确实发挥了积极的作用。但在对高压作业、铁路运输适用过程中，并未发挥预想的结果。无过失责任原则在铁路交通事故损害赔偿案件中的应用脱离了中国目前的现状，并不适应中国的国情，因而也就与立法时的良好初衷背道而驰。首先我国大部分线路的火车运行速度较慢；其次防护基础设施薄弱；三是铁路企业不堪重负；再加上公民法律意识、自我表现意识淡漠。对自身安全严重忽视，视而不见法律禁止性规定。理论界对《民法通则》第123条确定均是无过失责任原则也是存有争议的。王利明教授就认为：“《民法通则》第126条是特殊过错的推定，但特殊过错推定不限于这个条文。从民法通则有关条文的精神，以及我国司法审判实践经验，可适用过错推定的情况包括各类特殊的侵权行为，也包括某些高危险的作业致人损害的行为（《民法通则》第123条）”。其次，《铁路法》第58条大大突破了《民法通则》第123条的规定，表现了过错推定原则的倾向。《铁路法》第58条则规定：人身伤亡是由于受害人自身原因造成的，铁路企业不承担赔偿责任。受害人自身原因则包括了故意和过失两种情况，常见的过失行为包括：在铁路线上坐卧、行走，违章通过道口、钻车、扒车等。无过失责任原则与过错推定原则最本质的区别就在于：是否考虑受害人过失因素。一旦把受害人过失作为免责事由，则此种责任不能称之为无过失责任。因为在无过失责任中，只有受害人的故意才能免除被告的责任，而受害人的过失不能构成抗辩事由。假如承认受害人的过失可以作为加害人没有过错或过错轻微的抗辩，则完全体现了过失责任的要求。立法上最有力的证明是：传统理论认为《民法通则》第123条所规定的高度危险作业包括高压致人损害赔偿，但实践中发生诸多问题，于是最高人民法院以法释（2001）3号《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，规定了四种高压作业人的免责情形，即不可抗力，受害人以触电方式自杀、破坏电力设施、在电力设施保护区内从事法律、行政法规禁止的行为。这一规定将受害人的过失列为作业人的免责事由，从而为长期受困挠的电力企业松了绑，符合中国现阶段国情。铁路交通事故损害赔偿的归责原则也应适用过错推定原则。
[审判] 郑州铁路运输法院审理后认为，本案系列车在运营中发生的人身伤亡事故，根据特别法优先于普通法的原则，本案应适用《铁路法》的相关规定，本案中李某有精神障碍，其脱离原告的监管，从损坏的铁路防护网进入铁路道轨导致被运行的列车撞击死亡。原告在明知李某存有精神障碍的情况下，未尽到应有的监护义务，致使其脱离了监护人的控制，对此原告方有重大过错，应承担主要责任。被告对损坏的防护网未整修，使自身没有判断能力的李敏从防护网内进入铁路道轨被撞死亡，被告在合理限度内未尽到安全保障义务，应承担次要责任。根据《中华人民共和国铁路法》第五十八条第一款、《中华人民共和国民法通则》第一百一十九条和《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十一条第二款、《最高人民法院关于审理人身损害案件适用法律若干问题的解释》第二十七条、第二十九条及《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十一条之规定，判决被告郑州铁路局向原告支付死亡赔偿金、丧葬费精神抚慰金共计63407元。
[点评] 我国铁路大提速始于1999年，在此之前，火车的平均运行速度是每小时60公里，即使经过数次提速也不过只达到每小时200公里。火车的速度比起飞机来慢得多，甚至不如汽车跑得快，与国外先进国家火车运行速度更是无法比拟。这种实际情况说明《民法通则》第123条中的高速运输工具不应包括铁路，起码目前不应包括进去。国外的铁路网虽然十分稠密，但由于人口总数较少，几乎没有居民紧临铁路线居住，即便有，也运用了高投入的防护措施。但在我国，由于人口众多，紧临铁路线居住居民是十分普遍的现象，而且，由于铁路企业和国家财力的紧张，铁路线周围的防护措施十分简陋。与国外比较成熟的、完全依据现代化经营机制运作的铁路公司相比，我国的铁路企业步履维艰。传统的铁路企业繁荣于计划经济年代，建立起一套高、大、全的经营模式，进入市场后，面临设备更新慢、人员包袱重、资金缺口大、市场观念差等诸多瓶颈问题。且因为铁路运输关系国计民生，完全受国家调控，无论是货运价格、客运价格均由政府统一定价，企业自由度较差。我国的铁路企业本来就处于一个发展的关键阶段，如立法上再让其承受过重的责任，就会将其断送在襁褓中。许多铁路沿线的居民为贪方便,不走距离较远的立交桥而非要从铁路线上跨越,即使发生过行人被火车撞死的惨剧，仍然有不少人心存侥幸,置自己的生命安全于不顾,横穿铁路。如发生铁路交通事故损害赔偿纠纷，再让铁路企业承担无过失责任，那么法律的警示意义无法体现，保护弱者虽是法律一贯提倡的，但是对自身安全严重忽视，视而不见法律禁止性规定、具有过错的弱者也应自己承担相应的责任。
（作者单位：郑州铁路运输法院）