2008年6月9日至13日间，被告人陈华伙同李某某（15岁，已另行处理）先后三次在铁路宣庞线宣化站至赵川站间7千米处，用扳手、铁锤等工具拆盗正在使用中的钢轨接头50KG/M型鱼尾板12块、43KG/M型鱼尾板6块，价值人民币2352元。2008年6月14日13时许，被告人陈华伙同李某某在上述地点，拆盗43KG/M型鱼尾板15块，价值人民币1590元。次日14时，陈华伙同李某某在转移赃物时被民警当场抓获。

    上述四次拆盗行为，造成宣庞线中断行车2小时19分，直接经济损失8982.18元。陈华归案后如实供述了全部犯罪事实，协助公安机关抓捕其他犯罪嫌疑人。

    另查明，钢轨接头鱼尾板是连接钢轨的重要部件，被拆除后足以造成列车脱轨颠覆的重大交通事故。

二、审判

    北京铁路运输法院经审理认为，被告人陈华以非法占有为目的，盗窃正在使用中的钢轨接头鱼尾板，故意破坏轨道，足以使火车发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果，危及了交通运输安全，已构成破坏交通设施罪，应予惩处。北京铁路运输检察院指控被告人陈华犯破坏交通设施罪的事实清楚，证据确实、充分，罪名成立。鉴于被告人陈华归案后如实供述了公安机关尚未掌握的同种罪行较重的犯罪事实，并有立功表现，对其依法从轻处罚。对陈华犯罪的违法所得，应责令其退赔。依照《中华人民共和国刑法》第一百一十七条、第六十八条第一款、第六十四条及《最高人民法院关于处理自首和立功具体应用法律若干问题的解释》第四条的规定，判决如下：

    被告人陈华犯破坏交通设施罪，判处有期徒刑三年。

    一审宣判后，被告人陈华在法定期限内未提出上诉，检察院亦未提出抗诉，判决已发生法律效力。

三、评析

    我国刑法第一百一十七条规定，破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，构成破坏交通设施罪。长期以来，无论是理论界还是实务界，对破坏交通设施罪中危险的认定存有颇多争议。

    1．依据何标准认定“足以发生倾覆、毁坏危险”？

    在刑事司法实践中，破坏交通设施罪的争论焦点在于危险的认定标准，即依据何种标准来判断破坏行为是否足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险。关于这一问题，目前法律与相关司法解释没有提供任何可供操作的指导性意见，学界也莫衷一是。 

    一种意见认为，上述危险应当是一种现实的、紧迫的危险。这种危险在事物发展的进程中距离结果已经相当接近：根据具体情况，按照客观规律，我们可以预测到除非发生某些突然的变化，危险即将转化成现实的危害结果。据此标准，本案被告人陈华破坏正在使用中的钢轨接头鱼尾板尚且无法认定存在危险，唯有其行为致使钢轨错牙达到12毫米 方可判定危险的存在。

    另一种意见主张，危险应当被理解为破坏行为本身所具有的导致危害结果发生的可能性，即危险是行为的属性。虽然危险是一种客观状态，但由于通常情况下不能明确区分行为的危险与作为结果的危险，故可以根据行为的危险认定行为造成了危险状态。 因此，只要破坏行为是针对正在使用的交通设施的整体或重要部件，就可以认定存在危险。 据此标准，本案被告人陈华只要实施破坏正在使用的钢轨接头鱼尾板，即可认定存在危险。 

    依照《中华人民共和国铁路法》第六十一条规定，行为人损毁、移动铁路行车信号装置，以破坏交通设施罪处罚。相较于刑法规定破坏交通设施罪需产生危险而言，铁路法第六十一条作为特别刑事罚则，可以被理解为立法机关对破坏交通设施罪危险的解释。

    笔者认为，破坏交通设施罪的危险作为犯罪构成要件之一，被明确规定在破坏交通设施罪的罪状中，因而这种危险状态就应当如同所有的犯罪构成要件一样需要法官运用证据加以查明，而不允许任何的主观推断。因此，该危险应当被解释为使交通工具发生倾覆、毁坏的现实可能性。这种可能性自行为人实施破坏行为时即存在，因为针对正在使用的交通设施的整体或重要部件实施的破坏行为本身即具有现实的社会危害性，虽然此时距离交通工具倾覆、毁坏的结果尚有一定发展空间，但其与“距离结果相当接近”的“危险”相比不存在本质上的区别。因此，只要破坏行为是针对正在使用的交通设施的整体或重要部件，即可认定存在危险。坚持上述认定标准具有以下两个方面的实益：

    一是在刑法功能方面，上述认定标准有助于适度地扩大破坏交通设施罪的成立范围，前置性地保护社会法益，与当前从严打击危害公共利益犯罪的司法需求相一致。倘若待到危险发展到紧迫的程度始认定存在危险，大量的危害公共安全犯罪则只能以破坏交通设施罪未遂或其他罪名（如盗窃罪）处罚，这不仅极易导致罪名认定的混乱，还削弱了对危害公共安全犯罪的打击力度。

    二是在证明标准方面，依照该认定标准，司法机关只需证明存在以下两方面的事实即可认定破坏行为足以使交通工具发生倾覆、毁坏危险：1.行为人破坏的交通设施正在使用中；2.该交通设施系交通运输的重要组成部分。该标准回避了“危险是否距离结果已经相当接近”这一难以操作与标准化的证明要求，这无疑具有诉讼成本上的便利。

    2．破坏交通设施罪危险的认定主体如何确定？ 

    在本案审理中，北京铁路局安全监察室作为专业技术部门出具了内容为“钢轨接头鱼尾板是连接钢轨的重要部件，被拆除后足以造成列车脱轨颠覆的重大交通事故”的鉴定意见。具有争议的问题是，法院是否只能依据专业技术部门的鉴定意见判定危险的有无？

    一种意见认为，危险状态的判断作为一项技术性极强的工作，如果仅凭法官依靠自身生活经验加以判断，则往往会偏离客观实际。例如，科学实验表明，钢轨发生错牙达12毫米，列车通过时才有可能发生脱轨、倾覆等后果，而依照一般人的生活经验，显然无法得出如此精确的结论。因此，对危险的判断应当借助具有专门技术知识的专家，以科学法则作为判断标准。

    另一种意见主张，法律上的危险与科学意义上的危险是不同的概念。刑法作为道德底线，只要行为能够引起公众极大的恐惧感就应当认定具有危险，这种危险只需依靠一般人的生活经验就可以察觉。例如，本案被告人陈华拆盗钢轨接头鱼尾板是具有危险的，因为一般人以生活常识来看，拆卸钢轨接头鱼尾板会造成钢轨损毁，继而发生火车倾覆、毁坏的后果。即使在科学基础上拆卸鱼尾板不一定致使火车倾覆、毁坏，但是足以引起公众极大的不安。因此，法官依靠生活常识和生活经验判定破坏行为是否具有引起危害后果发生的可能性就足够了。

    笔者认为，刑法中的危险不完全是事实判断问题，还是法律判断问题，即危险的判断还需要根据该行为本身的性质、当前的社会治安秩序等刑事政策因素来决定。法官作为危险的认定主体，便于积极发挥司法职能，根据当前的铁路治安秩序以及刑事政策适当地调整刑法的适用范围。

    因此，专业技术部门根据调查结果制作的鉴定意见书，应作为法院认定危险的重要证据，但不能作为定罪的决定性意见。法官应当以行为当时存在的全部客观事实为判断材料，并依照刑事政策需要，依靠自身的生活经验，对危险的认定进行自由心证。同时，法院应当加强与相关专业技术部门的沟通协调，建议其仅就犯罪事实方面制作鉴定意见。

    综上所述，本案被告人陈华以非法占有为目的，以破坏性手段拆卸正在使用的钢轨接头鱼尾板，不仅在客观上实施了破坏交通设施的行为，并造成足以使火车发生倾覆、毁坏的危险状态，在主观上对其行为可能造成的火车发生倾覆、毁坏的危险状态以及危害后果也持有放任的心理态度，完全符合刑法第一百一十七条的规定，以破坏交通设施罪追究其刑事责任是正确的。 

来源：北京法院网