你院津高法〔2005〕170号《关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示》收悉。经研究，答复如下：

1. 关于承运人对散装液体货物运输责任期间的认定。我国《海商法》第四十六条规定，承运人对于非集装箱装运的货物责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于散装液体货物在形态上不同于其他散装货物，因此，承运人对于散装液体货物运输的责任期间，应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

2. 关于对散装液体货物交货数量证据效力的认定。在收货人未能提供有效证据证明货物短少发生在承运人责任期间的情况下，承运人提供的船舶干舱证书、空距报告，具有证明散装液体货物交货数量的效力。收货人提供的岸罐重量检验证书，除非经承运人同意，否则不具有证明散装液体货物交货数量的效力。

此复。

我院在审理南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿纠纷上诉一案时，对于《海商法》第四十六条未作规定的液体货物运输发生短重的赔偿责任的认定，存在不同意见，特此请示。现将有关情况报告如下：

一、当事人基本情况

上诉人（原审被告）：南京石油运输有限公司（以下简称南京石油公司）。

被上诉人（原审原告）：华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司（以下简称华泰保险公司）。

二、简要案情

2003年4月15日，华泰保险公司承保的1574.857吨棕榈油由南京石油公司自马来西亚承运至天津，货物装载于“宁化401”轮第1S、5P和5S三个舱内，南京石油公司签发了第SP／LD／TJN—03号清洁提单，提单记载棕榈油的重量为1574.857吨。2003年5月3日该轮驶抵目的港。卸货前，天津出入境检验检疫局工作人员经测量确认了三个货舱的空距及油温，船上大副根据该测量数据计算出货舱中棕榈油的重量，并出具了空距报告（ULLAGE REPORT），所显示的棕榈油重量为1587.677吨。棕榈油被卸人了收货人指定的岸罐。5月4日卸货完毕后，天津出入境检验检疫局出具了空仓证书。5月5日根据收货人申请，天津出入境检验检疫局对棕榈油进行了岸罐测量，出具了120000103018340号重量检验证书，证明棕榈油的卸货重量为1566.697吨，较提单记载的重量少8.16吨，短少率为5.18‰。

华泰保险公司作为保险人按保险单约定向被保险人赔付了除3‰免赔之外的3.436吨短少量的价值，计1634.20美元。华泰保险公司取得了被保险人的权益转让书，遂向南京石油公司提起海上货物运输保险代位求偿之诉。

三、原判要点、上诉理由及答辩意见

原审法院认为，本案应适用与提单所证明的海上货物运输合同有最密切联系的中华人民共和国法律。依照《中华人民共和国海商法》，承运人负有妥善、谨慎卸载，并按照提单记载的货物状况及数量交付货物的法定义务。关于涉案货物的卸载重量，空距报告中的相关数据只能表明棕榈油在卸船前的原始状态，无法确切证明通过喉管进入管线的棕榈油数量。而重量检验证书是在承运人卸空船上棕榈油后经检验机关按照检验程序和检验标准在岸罐内对棕榈油测量后出具的，对于卸货重量的证明效力要高于空距报告的证明效力，在没有其他证据足以抗辩重量检验证书有误的情况下，重量检验证书具有最终确定棕榈油卸载重量的效力。南京石油公司作为承运人没有根据涉案提单向收货人如数卸载、交付货物，对收货人构成违约，应承担赔偿责任。华泰保险公司作为货物的保险人依据保险合同的约定，向被保险人即收货人实际赔付后，依法取得向南京石油公司追偿的权利。由于保险合同中的保险金额为溢价投保，该数额不能约束南京石油公司，华泰保险公司可向南京石油公司追偿的赔偿数额应按商业发票中每吨432.5美元的价格计算，计1486.07美元（折合人民币12289.8元）依据《中华人民共和国保险法》第四十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第四十八条、第七十一条、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款之规定，判决：南京石油运输有限公司自判决生效之日起十日内给付华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司人民币12289.8元，及该款项自2004年4月12日起至实际给付之日止按照中国人民银行同期存款利率计算的利息。华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司的其他诉讼请求不予支持。

上诉人南京石油公司不服，上诉请求撤销原审判决，驳回被上诉人华泰保险公司的诉讼请求，并判令华泰保险公司承担一、二审诉讼费用。主要事实与理由是：一、原审判决认定事实错误。天津市出入境检验检疫局的商检员于2003年5月3日登上“宁化401”轮，分别检测出了三个货舱所载棕榈油的空距和油温，南京石油公司的工作人员又根据该检测数据计算出货舱中棕榈油的体积，并由油温数据查表查出棕榈油的密度p，根据重量G=Vpg的公式计算出三个货舱中的棕榈油的重量和合计重量，并校正到20℃状态。因此经商检确认的空距报告是商检出具货物体积、油温和重量的基础性报告，反映南京石油公司承运的棕榈油重量。二、原审判决适用法律错误。本案的焦点应是承运人的责任期限。提单中双方约定适用《海牙规则》，该规则明确规定油轮的责任期限是喉管至喉管原则，因此南京石油公司的责任期限应是从棕榈油流进“宁化401”轮的喉管至流出“宁化401”轮的喉管，岸罐的计重与本案无关。棕榈油卸下“宁化401”轮后，岸上诸多的阀门、油罐均不在承运人的掌控之下。因此原审判决依据岸罐的计重而判令南京石油公司承担赔偿责任属于事实认定错误和适用法律错误。

被上诉人华泰保险公司答辩，请求驳回上诉人的上诉请求，维持原审判决。主要事实与理由是：一、原审判决认定事实无误。天津出入境检验检疫局出具的“重量检验证书”的证明效力大于上诉人单方出具的空距报告。本案货物的交付数量应当依据“重量检验证书”确定，上诉人未能如数交付货物，应承担赔偿责任。空距报告上的货物重量数据是上诉人自行计算出的，商检人员并未对该数据进行确认。二、本案应适用我国《海商法》。根据《海商法》第四十六条，非集装箱装运的货物责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。液体货物的卸载是持续的过程，只有卸至收货人可以收受的处所即岸罐时，收货人才可以提货，货物在船时收货人无法行使对货物的所有权及处置权。上诉人未能按提单所载交付货物，应就货物短少赔偿被上诉人的损失。

四、本院讨论意见

本院一致认为，由于我国并非《海牙规则》的成员国，双方当事人均为中国法人，涉案货物卸货地也在中国，根据最密切联系原则，应适用中国法律。根据我国《海商法》第四十六条的规定，承运人对于散杂货的责任期间是从货物装上船时起至卸下船舶时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。具体到本案散装油类，应认定承运人与收货人责任分界点在船舶油泵管线与岸罐管线的连接点处。交货数量应是流经船舶油泵管线与岸罐管线的连接点的货物数量。

目前，流量计计量、岸罐计量和船舱计量是原油贸易和运输界计量原油数量所通常采用的三种方式。流量计计量是通过管道里的仪表与温度计装置一起使用，持续计算出流经管道的原油的体积和温度。岸罐计量是通过确定岸罐里原油的深度和温度，并且从该岸罐已备好的表格中读取容积来测量岸罐。船舱计量是测量船舱或膨胀余位（空距），同样要测温度，容积的计算依该轮建造时的表格中的数据。其中，流量计计量因为是不间断计量，且在计量容积同时持续测量油温，因此是确定交货数量的最为直观和准确的计量方式，但本案卸货时，未采用流量计计量，造成当事人对交货数量的争议。本案保险人作为收货人的代位求偿人向承运人提出货物短重索赔的依据是检验人检验确定的岸罐的重量检验证书（岸罐计量），而承运人抗辩依据是卸货之前的空距报告（船舱计量）和卸货后的空仓证书。那么，承运人的船舱空距报告及空仓证书与收货人的岸罐重量检验证书的证明力孰大孰小，换句话说，在承运人的交货数量和收货人的收货数量均有商检报告证明的情况下，证明液体货物交货数量的举证责任应由谁来承担是本案的争议焦点。

第一种意见认为，在船舶靠泊后、卸货作业开始前，承运人和收货人的检验人会共同测量船舱的空距，然后根据油的温度和密度计算载货重量，卸货完毕后，承运人和收货人的检验人会再次检视船舱，确认全部货物是否卸下（空仓）。而岸罐的数量是通过收货人的检验人测量卸货前、卸货后的岸罐值并经计算后得出，通常情况下，从船舶油泵管线与岸罐管线的连接点处至岸罐，往往要经历几公里长的管线，而管线是收货人委托的仓储方的附属设施，即使收货人能够证明管线已经扫线、铅封，管线内没有存油、漏油，货物短重的责任也不应由承运人承担。岸罐数量应与交货数量无关，只是收货人与仓储方的计算依据。承运人只需证明卸货前的船舱计量符合提单记载，以及卸货后空仓，即可认定承运人如数交付货物。而收货人仅证明岸罐计量发生短重是不充分的。根据“谁主张，谁举证”的原则，收货人以岸罐重量检验证书为证提出货物短重的索赔，承运人以船舱空距报告及空仓证书证明所载货物全部卸空后，收货人就应当进一步举证证明货物短重发生在承运人的管货责任期间内。如果收货人未能证明短重发生在承运人的管货责任期间内，则承运人不承担举证责任。本案中，保险人华泰保险公司作为收货人的代位求偿人仅提出货物岸罐计量发生短重，却未能证明短重是发生在承运人南京石油公司管货责任期间，不应由南京石油公司承担赔偿责任。

第二种意见认为，妥善卸载货物是承运人的法定义务，承运人应采取安全及适当的方法将所运货物卸下船，而对于棕榈油这种液体货物，卸货应不同于非液体货物，只有将其卸人岸罐或其他容器内，收货人才能据以检查和接受。采用岸罐计量方式查证交货数量与要求承运人承担在岸上发生的货物短量是两个完全不同的概念，不可否认，承运人的责任期间是到船舶油泵管线与岸罐管线的连接点处，而收货人收货就是从棕榈油通过该连接点进入岸罐管线开始，虽然经过很长的管线，但最终目的是到达岸罐。涉案岸罐管线的状况是高出地面二米，除两端外，中间再无阀门和接口，连接岸罐的管线装前卸后保持相同状态，卸后管线内扫线清理、铅封至下次卸货时开启，因此管线内没有存油，岸罐是船上泵人管线内的油的惟一去处，岸罐数量应是从船上泵人岸罐管线的货物重量，即交货数量。船舱计量虽然有商检人员、承运人和收货人的检验人共同参与，但只能表明棕榈油在卸船前的原始状态，不能直接证明卸货数量，而空仓证书只能证明货物被卸出船舱，却不能证明货物的具体去向，因此空距报告和空白证书无法确切证明船上的油都已通过船舶油泵管线与岸罐管线的连接点进入岸罐管线。如果以船舱计量为准，则承运人的责任期间势必缩小到船内。而由于卸货的动力在船上，船上管系复杂，对于船舶其他载货处所如压载舱、污油舱、燃油舱等卸货前后的状态，收货人无从知道，如果以船舱计量为准，空仓就推定承运人如数交付货物，是不严谨的，完全排除了船上可能产生的短油，如漏油、船上管路和舱壁存油等可能性。此外，船舱计量受船舶纵、横倾状况及港口风流等因素影响，误差很大，而岸罐计量没有这些影响因素，从计量的精确度来讲，岸罐计量也要高于船舱计量。因此，在收货人有证据证明岸罐计量短重且管线内没有存油的情况下，承运人仅凭船上空距报告和卸后的空仓证书证明已如数交付货物是不充分的。根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》中“对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任”的规定，承运人对如数交付货物承担举证责任。承运人应举证来进一步证明其已经如数交付货物或者岸罐计量发生短重是非承运人原因造成的。本案中，承运人南京石油公司不能尽到上述举证责任，应对货物短重承担赔偿责任。

我院倾向于第一种意见。

因该类型案件数量众多，而现行的法律规定尚未明确，故向钧院请示。

特此报告。